文/王新喜

广州要对电动自行车限行，引发了业内很大的争议。毕竟，广州上牌电动自行车不如机动车多，而电动自行车对公共基础设施资源的占用，当然也远少于机动车。因此有网友评论说，为什么不对汽车限行，你把小汽车都停下来试试，看哪个对治堵效果更好？

那么问题来了，广州为何要限行电动自行车呢？这背后有着哪些现实与真相。

【资料图】

从广州来看，广州市常住人口为1881万人，有322万辆上牌电动自行车，实际数量可能超过500万辆，这个数据将达到每3-4人便拥有一辆电动自行车。广州机动车保有量达359万辆，以每年7%的速度在增长。

因此，广州的机动车与电动自行车差不多是持平的状态了，各种小电驴与电动自行车四处飞驰，增加了交通拥堵与事故隐患之外，也超出了广州市的承载能力。2022年，广州交警查处电动自行车交通违法行为逾160万宗，其中交通事故189宗。

图片来源：广州交警

很多不在广州生活的人可能也不了解实际情况，包括广州天河上社棠下、天河科韵路的路段，员村四横路到琶洲上桥的路段，越秀区电视台附近的路段，许多路段很多电动车长期逆行，更加不要说在某些隧道口冲锋的电动车了，撞到行人的事情更是屡屡发生。

有当地的市民吐槽：在有些拥堵混杂的路段，每个礼拜都会看到有行人和电动车相撞的事故，汽车撞了人，肯定有结果的，但是电动车呢？撞了人很多时候一跑了之。更加离谱的是，环城快速车道经常看到有电动单车也在上面，甚至还逆道。但是当汽车和电动车相撞的时候，电动自行车就拿出弱势群体的挡箭牌了。

根据羊城晚报报道，作为限行路段——黄埔大道西6月8日晚高峰时段，三车道的路段未设置非机动车道，车多路堵，行驶缓慢。在1分钟左右的时间里，途经此处的电动自行车约有24辆，大部分没有靠右侧行驶，而是在马路中间与机动车混行，部分车主没戴头盔。旁边的人行道上也不时有电动自行车驶过，不乏逆行的情况。

在广州，电动自行车的乱象如果没有亲身经历，其实很难理解，笔者有时候看到，很多人开电动车，头盔都不带，还要带上两三个人，一辆电动车坐1个大人，2个小孩，肆无忌惮的在道路中间开。很多时候开车，碰到这种情况都要打起十二分精神。

这就是广州电动自行车的现状与现实。

而广州限行电动自行车并不是所有地段一刀切，而是分区域，分时段。首先是在限行范围上，只是“部分路段限行”，其次是在限行时间上，将“全天候限行”调整为“全天、白天、高峰分层次、分时段限行”。比如在“一江两岸”、广州塔以及天河商业中心，琶洲会展中心、白云国际会议中心等区域周边道路白天限行等。

但问题在于，即便分时段、分路段去禁，也会带来很多问题，首先是就是外卖大军大多都是骑电动自行车，这样一禁了之，外卖都送不了，这影响的是大量上班族的吃饭问题以及外卖大军的就业问题。

其次，电动自行车事实上已经成为不少人买菜、上下班地铁接驳、尤其是很多家长接送小孩上学等短途出行的补充，要用到电动自行车。一限了之，对普通民众的出行影响很大。毕竟，不是每个人都买的起小汽车。即便有些家庭有车，但在很多短途出行、不方便停车的场景地段，很多家长也会用到电动自行车。

尤其是在广州这种拥堵的城市，电动自行车可以避免堵车耽误事儿，毕竟，电驴有条缝就能走，一条车道的宽度可以走三辆电动自行车。

因此，电动自行车限行，即便政策落地，但要执行也很难。因为这关乎很多人的日常生活节奏与生计，如果强制性执行，可能也会激化社会矛盾。比如说，疫情前2-3年，深圳展开了大规模的禁摩行动，全市主要路段禁止电动摩托车。去年开始，深圳开始放弃禁摩，转为上牌规范化管理。为什么？因为需求摆在那儿。

因此，当前该方案还在征求意见的阶段，总的来说，未来的政策方向是具体如何实施，可能还有变数。

那么限行电动自行车，除了缓解交通乱象与隐患之外，还有其他原因吗？

这可能就涉及到有网友的一个提问，交通拥堵为什么不限行汽车？事实上，从今年来看，当前最要紧的事就是刺激内需，更多有能力买车的老百姓放弃电动自行车，去买汽车，才能更好的刺激消费与经济。如果限行汽车，反而是压制了这种消费需求。

尤其是从税收层面来看，电动自行车对养路费没有贡献，但是汽车是贡献了养路费的，现在虽然没有养路费这一说了，已经费改税，把养路费和交通管理费等等费用都算入油费里面，由税务局统一收取，简单来说，机动车只要加油上路，还是给税务局交了养路费的。

只要上路，只要加油，就是贡献税收与GDP。

尤其是广州目前面临较大的财经压力与GDP增长压力，今年1月，广州GDP曾经被重庆超越，引发了业内热议。说广州没有压力是假的。

不过在笔者看来，如果要从税收贡献的角度，拉动消费者买车，可以有很多的办法，限制电动自行车绝对不是最好的那一个。

况且，真正买不起车的，你限制电动自行车也买不了车。况且现在停车位紧张，如果把电动自行车的群体转化为汽车群体，那么停车位资源的紧张程度将会空前加剧。

笔者认为现在可能最不合理的地方在于绿牌电动汽车不用加油，不用交养路费，买车又免除购置税，在一些城市还享受不限行不限号的政策优惠。

简单来说，绿牌新能源车好处占尽，但没有贡献养路费与购置税，让油车养着电车，电车销量在增长，导致交通拥堵，变相挤占了电动自行车的资源。如果从GDP与养路费角度来看，电车的养路费也需要尽早纳入电价计费，尽量让电车为地区贡献税收与GDP，缓解地方税利压力。

从目前来看，广州的拥堵情况可能是四大一线城市最为严峻的。不过话说回来，这一方面，电动自行车承载能力不足，其实也在于道路规划上出了问题。

比如在北京，早在20世纪七八十年代便开始建设非机动车道，目前已相对完备，北京许多道路为三块板道路，即中间是机动车道，两边是非机动车道，非机动车道与机动车道之间设置了绿化或护栏等形式的隔离带，避免占道混行。

而在广州则是另一种情况，在广州，几百万上人的出行需求不满足，在于很多地方自行车道不仅窄小，甚至很多路段根本没有自行车道，道路规划上，存在无法满足需求的地方。

因此，无论是拉动汽车消费，还是真的要缓解拥堵，限行还是有些简单粗暴，无论是民众出行，还是外卖消费，都需要用到电动自行车。买电动自行车的人越来越多，就说明它在普通老百姓群体中存在巨大需求，一个存在巨大需求的产品，一禁了之是不可取的。

广州其实更多可以考虑从制度规则制定上入手，首先从长远规划，在各个拥堵路段规划建设非机动车道，这对广州来说是一项艰巨的任务，但宜早不宜晚。

其次是，可以针对电动自行车单双号限行机制，来缓解道路交通压力。

另外，如果是从平衡GDP与交通税收贡献的角度来考虑限行，不应该盯着电动自行车，而要考虑另一个没有支付养路费的群体：新能源电车。油车承担了养路费，电车没有，电车还享受了各种牌照、购置税等方面优惠，因此，针对电车征收养路费，将电车养路费计入电价，这部分养路费其实可以用来推进非机动车的规划与建设。

此外，目前不少电动自行车靠向了机动车，性能功能明显错位，存在不少问题。还可以考虑让电动车强制上第三者责任险，考本扣分制、或者单双号限行，这样就能劝退一批人，也能增加骑行人员遵守交通规则的意识。当然，归根结底，即便要限行电动自行车，也应该是一种短期内的过渡方案，非机动车道路资源的规划要进一步推进。

在事关民生的大事上，一刀切不可取。如何让制度的实施既能解决问题，又能让普通百姓感受到人性关怀，考验广州决策层的智慧。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载

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